Quản lý chặt để tránh đầu tư manh mún là yêu cầu đặt ra hiện nay đối với hệ thống cảng biển. Bởi cách thức đầu tư này là một trong những tồn tại quá lâu và có lẽ là lớn nhất của hệ thống cảng biển nước ta. Việt Nam hiện có 30 cảng biển hoạt động với 166 bến cảng, 350 cầu cảng với tổng chiều dài 45.000m. Năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm. Tuy nhiên trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt Nam chỉ bằng khoảng 50 - 60% bình quân năng suất so với các cảng tiên tiến trong khu vực. Phó giám đốc Sở Kế hoạch – Đầu tư Hải Phòng Dương Ngọc Tuần cho rằng, không chỉ Hải Phòng, mà nhiều địa phương khác cũng có tình trạng xây dựng cảng nhỏ, manh mún. Những cảng biển này đều hạn chế về công nghệ, khả năng tiếp nhận tàu hàng lớn nên khó cạnh tranh với cảng biển lớn. Do đó, các cảng biển quay sang cạnh tranh với nhau, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác chung.
Sự manh mún, nhỏ lẻ và lạc hậu này, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Văn Công, có nguyên nhân chủ yếu từ quy định phân cấp quản lý. Theo đó, Bộ Giao thông – Vận tải chỉ quản lý về quy hoạch ngành, còn các địa phương mới là nơi cấp đất và giấy phép đầu tư các dự án. Xử lý bất cập này, Bộ Giao thông – Vận tải sẽ kiến nghị Chính phủ giao cho Bộ phối hợp với các địa phương để quản lý chặt quỹ đất xây dựng cảng biển và xây dựng các khu dịch vụ cảng biển. Và rà soát lại các khu cảng biển đã, đang triển khai xây dựng, đánh giá lại nhu cầu cần thiết cũng như tính khả thi của các cảng, đặc biệt các khu cảng chưa được đầu tư. Đồng thời, Bộ và các địa phương sẽ cương quyết thu hồi giấy phép đầu tư đối với các dự án cảng biển không thực hiện đầu tư theo đúng quy định. Các địa phương chỉ nên cấp đất, cấp phép đầu tư cho các cảng biển đã khẳng định được nhu cầu, lượng hàng hóa thông quan và hiệu quả khai thác. Phương thức giao vùng đất, vùng nước cho các nhà đầu tư xây dựng riêng lẻ cầu cảng như hiện nay cũng là nguyên nhân làm cho quy hoạch cảng biển bị xé nhỏ, thiếu tính đồng bộ và làm mất đi cơ hội đón tàu lớn vào cảng.
Một nội dung quan trọng hiện nay trong việc đầu tư đồng bộ hệ thống cảng biển, đó là hệ thống dịch vụ logistic. Tới nay, Việt Nam có khoảng 800 doanh nghiệp tham gia hoạt động logistic, bao gồm các dịch vụ vận tải, bốc xếp, kho bãi, hậu cần, nhưng phần lớn lại đều là doanh nghiệp nhỏ, vốn và năng lực bị hạn chế. Trong khi chi phí dịch vụ logistic tại nước ta khá cao, chiếm khoảng 25% GDP, còn ở một số nước chỉ 9 - 15% GDP đã làm cho các doanh nghiệp trong nước khó cạnh tranh được với doanh nghiệp nước ngoài. Từ thực tế này, Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam đề xuất, cần hình thành hệ thống kho bãi tại các cảng biển lớn và các địa điểm thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa. Riêng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, nơi có hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải hiện đại bậc nhất Việt Nam, đề xuất cho phép quy hoạch thành trung tâm logistic quốc gia, không chỉ phục vụ trong nước mà còn có thể cho các nước lân cận.
Điều quan trọng nữa là cần có một môi trường pháp lý minh bạch, thông thoáng và hệ thống cơ chế chính sách thúc đẩy phát triển, tăng cường năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Nam. Điều này là cơ sở để nước ta thực hiện mục tiêu phấn đấu đưa kinh tế hàng hải đứng thứ hai và vươn lên đứng vị trí thứ nhất sau năm 2020 như Nghị quyết Trung ương 9 về chiến lược biển Việt Nam đến 2020 đã đề ra. Muốn vậy, việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển phải đổi mới, sớm khắc phục được những tồn tại và bất cập hiện nay.
Theo Hà Nho
Đại biểu Nhân Dân
