Theo đánh giá của WB, kể từ cải cách của công cuộc đổi mới năm 1986, Việt Nam đã đạt được hiệu quả cao trong hoạt động thương mại. Cụ thể, xuất khẩu của Việt Nam tăng 34% trong năm 2011, 18% trong năm 2012 và gần 20% trong quý I/2013. Đây là một thành công của Việt Nam, tuy nhiên, WB cũng cho rằng, hiệu quả mạnh mẽ này lại trái ngược với những thách thức to lớn như hàng hóa xuất khẩu sử dụng công nghệ thấp, thâm hụt thương mại tăng, và giá trị gia tăng nội địa thấp. "Bởi vậy, việc chủ động tìm biện pháp tăng cường năng lực cạnh tranh thương mại và tạo giá trị gia tăng cao hơn là việc cần làm hiện nay của các DN cũng như nhà làm chính sách của Việt Nam”- WB nhấn mạnh.
Phân tích kỹ hơn về vấn đề này, trong báo cáo “Logistics hiệu quả - Chìa khóa cho năng lực cạnh tranh của Việt Nam” tháng 6/2013, chuyên gia cao cấp về giao thông vận tải của WB tại Việt Nam Paul Vallery chỉ rõ, rất nhiều chỉ số cho thấy lĩnh vực logistichs của Việt Nam (bao gồm những yêu cầu kinh doanh chủ yếu như chi phí chứa hàng trong chuỗi cung ứng, tỷ lệ vận chuyển và bố dỡ hàng chậm trễ, tiếp cận nguồn nhân sự quản lý logistics và xử lý các giấy phép và thủ tục thông qua trong thương mại quốc tế) vẫn còn yếu kém hơn so với các quốc gia châu Á đang phát triển như Trung Quốc, Thái Lan, và Malaysia. Nguyên nhân là do chi phí cho hoạt động logistics ở Việt Nam cao hơn các nước này và luôn thiếu sự tin cậy trong chuỗi cung ứng.
Theo chỉ số kết quả hoạt động Logistics thương mại (LPI) của WB, Việt Nam được xếp vào một trong số 10 quốc gia có thu nhập trung bình có  chỉ số LPI cao nhất, nhưng xếp hạng tổng thể của Việt Nam đã không cải thiện trong 5 năm qua. Các chỉ số về tính hiệu quả hải quan, năng lực logistics và cơ sở hạ tầng của Việt Nam giảm mạnh. Bên cạnh đó, hành lang giao thông hạn chế trong kết nối các trung tâm tăng trưởng với các cửa ngõ quốc tế, chi phí vận tải cao, chất lượng dịch vụ vận tải và logistics thấp đã và đang hạn chế sự phát triển của Việt Nam.
Để khắc phục những bất cập này, ông Paul Vallery đã đưa ra 5 sáng kiến giúp Việt Nam có thể cải thiện chuỗi cung ứng và thúc đẩy năng lực cạnh tranh trong vòng 5 đến 10 năm tới, đó là: Hiện đại hóa hải quan; Đảm bảo các quy định và hoạt động của chính phủ liên quan tới thương mại quốc tế phải minh bạch và nhất quán; Xây dựng các dự án hạ tầng giao thông vận tải đa mô hình và sử dụng phương pháp tiếp cận hành lang tích hợp; Thúc đẩy ngành vận tải đường bộ chuyên nghiệp hơn; Và mở rộng kinh doanh tại cảng Cái Mép - Thị Vải.
Theo đó, ông Paul Vallery cho rằng, hải quan Việt Nam nên tăng gấp đôi nỗ lực trong việc tự động hóa hoàn toàn các thủ tục thông quan vào năm 2014 như kế hoạch. Điều này sẽ làm giảm đáng kể sự can thiệp của con người và công việc giấy tờ, đồng thời đem lại quy trình thông quan nhất quán. Hệ thống này sẽ cho phép các sản phẩm được hoàn tất các thủ tục thông quan đúng thời hạn, do tất cả các hoạt động tương tác với cán bộ hải quan liên quan tới thiết lập phân loại thuế quan, định giá sản phẩm, giấy phép phù hợp và những thủ tục hải quan khác sẽ được giải quyết trước khi xuất và nhập khẩu hàng hóa trong thực tế.
Bên cạnh vấn đề về hải quan, cần đảm bảo các quy định và hoạt động của chính phủ liên quan tới thương mại quốc tế phải minh bạch và nhất quán. Theo tính toán của báo cáo này, trong số các chi phí logistics có thể tránh được thì khoảng thời gian phụ trội thêm liên quan đến các thủ tục thông quan cho hàng hóa quốc tế ở Việt Nam đã khiến cho chủ sở hữu (BCO) tiêu tốn khoảng 96 triệu USD trong năm 2012 và 182 triệu USD năm 2020. Tương tự, các khoản phí bôi trơn cho cảnh sát cũng làm giảm đáng kể sự minh bạch trong xuất nhập khẩu hàng hóa. Báo cáo này cho biết, phí bôi trơn chiếm khoảng 15% trong tổng chi phí của một container cao 40’ và khoản 13% trong tổng chi phí của một container xuất khẩu hàng hóa thông thường. Do đó, để tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại quốc tế và giảm chi phí cho các bên tham gia vận tải hàng hóa, Việt Nam cần thiết lập những thông tư và nghị định dễ dàng áp dụng để cải thiện việc thi hành các quy định pháp lý một cách nhất quán.
Cũng theo ông Paul Vallery, việc tắc nghẽn đường cao tốc cũng đã khiến cho những người sử dụng và không sử dụng hệ thống vận tải hàng hóa phải chịu một khoản chi phí không nhỏ. Theo ước tính của ông Paul Vallery, việc tắc nghẽn giao thông có thể khiến cho BCO mất 152 triệu USD trong năm 2012 và 274 triệu USD trong năm 2020. Ảnh hưởng về kinh tế của vấn đề tắc nghẽn giao thông đối với tất cả người sử dụng hệ thống ước tính là 1,7 tỷ USD mỗi năm. Vì thế, Chính phủ cần đẩy mạnh công tác lập kế hoạch và thực hiện giám sát dự án để cải thiện kết nối đường thủy nội địa phù hợp với kế hoạch xây dựng cảng; nghiên cứu những phương án khác để giảm tỷ lệ chạy không tải một chiều về, cải thiện đầu tư liên doanh với các công ty vận tải đường bộ nước ngoài và phát triển các tiêu chuẩn kiểm soát khí thải chặt chẽ hơn.

Phương Mai
Tạp chí Doanh nghiệp & Thương mại tháng 7/2013